文/羊城晚报财经评论员 戚耀琪
记者根据国家市场监督管理总局官网发布的信息统计发现,刚刚过去的7月份,国内乘用车市场共有8个品牌累计发布9起召回。其中别克GL8召回缺陷车辆249953辆,排第二是东风小康,第三是奔驰召回共5941辆。值得注意的是,奔驰在今年1-7月一共发起了13起召回,共计召回79.42万辆缺陷车辆,是奔驰品牌今年上半年在国内销量的两倍。
说起召回,国人都不陌生。但是触发召回的条件,却是千差万别的。有不少汽车消费者反复投诉、集体反映的共性问题,未必会实现召回,也有一些问题看起来很隐秘,消费者没觉察,也只有甚至极端情况才可能出现,却纳入到召回的情况。
比如奔驰自9月25日起要召回国产C级、E级、GLC SUV汽车共计3710辆。 原因是由于前排座椅高度调节器的材料不满足要求。车辆碰撞时可能导致管材断裂,座椅和乘员可能发生移动,增加受伤风险,所以需要召回更换座椅高度调节器。
又比如说,本次别克GL8豪华商务汽车召回,是因供应商制造工艺波动,可能导致制动管接头部位尺寸偏差,可能造成制动液渗漏,制动压力减少,影响车辆制动。
所谓极端情况,平时是查不出来的,只能从上游靠经验和逻辑推测出最坏的可能。作为下游的使用者,真的撞车损毁了,也难以追溯是制造工艺的问题。就此而言,提前发现问题,确实得靠生产端。
按照《缺陷汽车产品召回管理条例》,所称缺陷,是指由于设计、制造、标识等原因导致的人身或财产危险。那么召回,就是要消除缺陷。
一辆车老是要回到商家去更换、维修和刷新,很可能根本就是企业的短板和老问题。但只要召回,一定是因为关乎到安全的事情。
但是在发现缺陷的路径和思维上,企业和消费者很不一样。企业可以通过庞大的经销商网络收集问题、通过企业内部实验、通过检查发现问题。但是消费者只能通过自己某一次经历来曝光问题。但即使是消费端偶发性、分散性的问题,如果不反映到厂商的系统中,也是无法形成召回可能的。
作为一台已经能量产上市的车辆,所谓人身安全的问题,往往不是车身厚薄,有没破损的表象问题,而常常是消费者觉察不到的因果逻辑。这些隐患往往只有通过生产流程、装配工艺和供应材料上的抽检、追溯、复原、预判才可能发现蛛丝马迹。
对于消费者来说,通过售后系统的检查,登记和上报,有利于企业更好的发现问题,及早的召回。如果只是在网上抱怨,主机厂是难以收集,也很难判断故障问题的真实性。
有几万个零部件组成的汽车,出现缺陷或者在某一批上出现缺陷,也是很正常的。不能说什么品牌被召回了,就证明这个品牌的产品质量差。实际上,召回反而是意识进步和严密追溯的结果。召回也是倒逼企业持续检视产品、迭代更新、提高质量的重要途径。
相比之下,本身就以生产低成本粗劣山寨产品作为主业的企业,从供应到生产流程低端简陋,是不大可能去召回的,而这样的企业基本也没有发现、更新和改错的实力。
所以,我们应该欢迎召回,拥抱召回。
按照2019年的数据,中国近五年年均召回次数220次,近乎每两天就发生一次召回,实施召回已经成为汽车生产企业的常态化活动。
当我们看到越来越多的汽车品牌,反而应该感觉到一丝的庆幸。至少,这个召回制度不是一种摆设,汽车企业的质量追溯是起作用的。豪华品牌的召回,同样也是我们法律制度完善的一种结果。
不过,召回的比例相比于存在的问题,或许还只是冰山一角而已。
尤其是自主品牌,可能在成本开支上并未为召回做多少准备,也可能是依然觉得召回是一种负面信息,因此不愿意迈步。有太多的汽车企业召回数量寥寥无几,甚至长期都缺席,这是他们质量极好,还是无法发现问题,没有钱去解决问题?
当前,还不乏大品牌对自己信心满满,稳居销量第一就狂妄不已,对于投诉的小问题不当回事,对召回也是有选择性。然而,在消费者地位逐渐上升的今天,汽车企业任何敷衍和不负责任的行为都会被放大。如果引发众怒,市监部门动手也是分分钟的事情。
按照《缺陷汽车产品召回管理条例》,任何单位和个人有权向质监部门投诉汽车产品可能存在的缺陷;对缺陷汽车产品,生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的,国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。
作为汽车这样一种高度复杂的产品,消费者不能抱有理想主义,把它看成了不会有毛病的艺术品,有问题还得通过正常渠道积极反应。保时捷的召回从来不少,反而它的可靠性和耐用性是相当高的。而厂家也要主动发现缺陷,积极召回,不能无视消费者力量。否则,弥补形象损失的公关费用可能比召回成本还要高得多,且,无济于事。