实现客货分线、便利高铁进城 大湾区铁路网再加密

广州铁路枢纽能级提升工程示意图

广石线开始运营，连接广深线和京广线，打通广州站与广州东站间“肠梗阻”

羊城晚报全媒体记者 李志文 唐珩 通讯员 穗发宣 黎磊 赵华

18日上午，粤港澳大湾区铁路枢纽重要组成部分——广（州）石（滩）线正式开通运营。

这条连接京广和广深铁路“黄金线路”的开通运营，标志着粤港澳大湾区世界级铁路枢纽——广州铁路枢纽建设进入了全新阶段，使大湾区铁路客货运输能力得到大大释放，为更多高铁列车开进广州市区奠定了坚实基础。

据介绍，广石线全长68.889km，设计时速120km/h，起自江村站北端接入京广线，终至石滩站连接广深线。该项目总投资152亿元（含客运化改造工程），是国家、省、市重点项目，是广州铁路枢纽重大交通基础设施项目。

全线设江村、长冈、朝亮、增城西、石滩5个车站。这条线路开通后，将极大地满足广深铁路连通京广铁路、广茂铁路、南广铁路、广珠铁路、南沙港铁路、柳肇铁路的客货联络运输需求，将提升广州地区铁路货运运能1/3左右。

为何广石线如此重要？

实现客货分线，便利高铁进城

“广州铁路枢纽非常繁忙，广州站至广州东站间的通行能力几近饱和，卡住了广州铁路枢纽往深圳、粤东方向的‘脖子’，已经成为制约广州铁路枢纽运能提升的最大瓶颈。”广铁集团运输部总工程师告诉记者。

目前，除武广高铁、广深港客运专线、广珠城际外，其余引入广州的铁路均为客货混跑线路。随着城市的发展，广州站至广州东站间已是“寸土寸金”的城市核心区，没有增建新线的余地。而破解困局、打通瓶颈的“金钥匙”，关键便在于一个“绕”字。

新建成的广石线，绕开城市核心区，采用“货车从外绕、客车市内行”的绕行方案，为北上南下的长途客货列车提供分流通道，实现客货分线运行，杜绝客货列车之间交叉干扰。这样既解决了货车途经市区噪音扰民的问题，又增加了广州铁路枢纽的运输能力，对城市路网结构优化、提高铁路运输组织灵活性具有积极的意义。

另外，货车经由广石线绕行后，将有效释放广深铁路Ⅲ、Ⅳ线的运输能力，为穗深城际、广汕高铁等线路开行更多的高铁和城际列车进入广州站、广州东站创造便利条件。

随着后期广州站、广州东站改造完成和广州白云（棠溪）站全面建成，未来高铁将开进广州城市中心，实现“普客往外走，高铁进市区”的交通格局。广州东站、广州站将成为只办理客运业务的车站，在湾区互通上带来明显的时间优势。

以香港到广州为例，乘坐广深港高铁从西九龙到广州南站最快需47分钟，从广州南站至广州中心城区还需约1小时车程，总车程约两小时。未来，广深港高铁可直接引入广州站，从西九龙到广州站约1小时可达。

“广石线开通以后，不仅使广深线的运能得到释放，最主要的是广州站和广州东站间的‘肠梗阻’疏通了。”广东省铁路运输专家金一兵认为，“这样好比打通了广州铁路枢纽‘任督二脉’，为以后更多高铁开进市区腾出了空间和能力。”

对湾区交通有何意义？

衔接交通网络，构建广州新格局

广石线是《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》获国家发展改革委批复以来，粤港澳大湾区开通的首条铁路，是打开广州“综合交通枢纽建设”的钥匙性工程。

广石线的开通运营，将使大湾区内高铁、普铁、城际等得以有效融合衔接，推动形成“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，大力打造“轨道上的大湾区”，构筑以广州、广州南、广州东、佛山西、广州白云（棠溪）站为主，广州北、南沙、新塘、鱼珠站为辅的“五主四辅”的广州铁路枢纽新格局，为完善现代化综合交通运输体系奠定坚实的基础。

按照规划，未来一段时间，粤港澳大湾区将形成更完善的现代综合交通体系，广州铁路枢纽将实现“一心五向”，也就是说，15个高铁或城际铁路站实现分区进站、多点布局、多向到发、就近乘车。

“一心五向”15个高铁站分别为：中心枢纽群—广州站、广州东站；东向枢纽群—黄埔站、新塘站、增城站、鱼珠站；南向枢纽群—南沙站、庆盛站；西向枢纽群—广州南站、佛山西站；北向枢纽群—白云站、广州北站、白云机场站；东北向枢纽群—从化站、知识城站。旅客可根据需要选择出行站点，来一场“说走就走”的旅行。

近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程达4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈。远期到2035年，大湾区铁路网络运营及在建里程达5700公里，覆盖全部县级城市。