【领航新征程】全球首辆港区作业无人驾驶集卡首发珠海港

【领航新征程】全球首辆港区作业无人驾驶集卡首发珠海港

全球首辆无人驾驶的集卡投入使用

全球首辆港区作业无人驾驶集卡首发珠海港

金羊网讯 记者黄珏摄影报道：1月23日，在珠海国际货柜码头，出现了一辆无人驾驶集装箱卡车（简称“无人集卡”），支撑相关技术的西井科技CEO谭黎敏介绍，这是全球首辆港区作业无人集卡，开启了港口行业创新发展的新征程。

无人集卡全球首箱作业

23日下午，在珠海国际货柜码头(高栏)有限公司，一辆港区作业集卡停在堆场龙门吊作业区域，令人惊奇的是原本应坐着司机的驾驶位并没有人。根据作业计划，这辆集卡“大脑”自主启动行驶程序，无人操控方向盘，却如“老司机”一般识别着周围的集装箱物体、机械设备、灯塔等物体，精准驶入龙门吊作业指定位置。据介绍，其实，这一切都由工程师们在后台控制。

据介绍，龙门吊下车道线宽2.52米，集卡车身宽度本身就达到了2.5米，这意味着车辆必须自主精准停到位，才能满足龙门吊的装卸作业需求。只见龙门吊司机将堆场的集装箱准确抓放在集卡车上，接到提箱成功的指令后，无人集卡自主驶出堆场区，选择最优路线转弯往岸桥方向驶去，最终精准地停在桥吊作业位置。随后，桥吊司机在约40米高空放下吊具，稳稳地抓起车上的集装箱提升至半空，再缓缓将集装箱放回车上。至此，全球首辆港区作业无人集卡作业第一箱完成。

对位精度要求非常高

“我们不是拍脑袋去做无人卡车这件事。”谭黎敏说，在深入了解港口行业后，2016年12月组建了一支集合全球化AI人才的研发团队，团队成员技术背景涵盖了自动驾驶技术、移动机器人产品化、机器视觉、车辆控制等。

谭黎敏介绍，港口行业是个特殊的行业，作业环境复杂，在装卸集装箱作业过程中，对于集卡精准对位精度要求非常高。此外，码头水平运输集卡，车头加上40尺集装箱的车身总长约18米，制动和转弯难度会比乘用车大很多，集卡在右转弯时也会存在重心偏移和视线死角。针对这些问题，西井科技采用多传感器融合技术，稳定可靠的辨识环境障碍物和码头标记标线，借助自主研发的人工智能芯片和智能决策算法，做出减速、刹车或绕行等突发状况的各种决策，从而实现满足港口封闭区域内水平运输的需求。谭黎敏说，由西井科技研发的自主导航系统无需场地上部署磁钉，避免了码头重建工程带来的高昂成本，特别适合传统码头向自动化码头的改造。

经大半年的工程优化和封闭测试，解决了试验安全保障问题后，目前这辆港区无人集卡可在岸桥、龙门吊装卸区域的对位精度能够控制在2厘米以内，满足吊装作业需求，昨日正式投入使用。

无人集卡节约一半人力

据了解，目前无人商用车真正进入产业运营的比较稀缺，无人驾驶重卡更是凤毛麟角。谭黎敏团队调研发现，在集装箱码头的水平运输环节，中国大陆港口九成以上使用的是传统人工驾驶集卡拖车。

近年来，集装箱吞吐量的不断上升，众多码头运能不足，卡车司机经常是高强度满负荷工作。在码头驾驶集卡拖车需要A2驾照，从C1增驾到A2至少需要五六年的时间。数据显示，中国有超过1600万的卡车司机，以40-50岁的中年男性为主，且已出现断层的迹象。

“如果无人驾驶能大规模应用于港口的水平运输环节，集卡老司机的招聘难题，也就迎刃而解了。”谭黎敏也算了一笔经济账。以一个集装箱吞吐量200万TEU的中等码头为例，正常运营需要约200辆场内运输集卡。以该码头每车配4名司机“三班倒”计算，每名司机的年薪约在6万到12万元人民币。若使用无人集卡参与港区运输作业，码头至少可节约一半人力，仅用工成本每年就能节约至少3000万元。

更重要的是，机器只要维护得当，可以24小时作业，不用像人一样需要吃饭、休息，且驾驶质量标准、稳定高效，能胜任老司机的工作，摒弃掉一些司机的不良驾驶行为，同时降低车辆的返修率，节省不少能耗。

据介绍，此次珠海港与西井科技的合作，是珠海港建设智慧港口的一次尝试，未来还将有更多的智能化元素注入珠海港的码头。珠海港集团董事长欧辉生表示，未来五年公司将构建健康、持续发展的开放性港口生态平台，以卓越的现代化国际港口运营商为企业愿景，到2021年末推动珠海港进入世界港口50强。