广州新塘综合交通枢纽车站主体结构盖板浇筑完成

文/羊城晚报全媒体记者 李志文

图/通讯员 马双武 平宏亮 王志泽

11月30日，经过400余名施工人员、100余台渣土车、600余车次罐车长达30天的昼夜作战，新塘站综合交通枢纽一体化工程（下称：新塘综合交通枢纽）盖挖法车站主体结构盖板全部浇筑完成，为既有广深铁路线路倒边运行提供了先行条件，标志着项目建设进入新阶段。

车站主体盖板浇筑现场

据了解，新塘综合交通枢纽位于广州市增城区新塘镇，是广深铁路、广汕铁路、穗莞深城际铁路等多条轨道交通线路的交汇点。项目施工包括枢纽配套场站工程、地铁土建预留工程（即盖挖法车站）、地下城市通廊等，其中盖挖法车站位于广汕铁路新塘站站房正下方，长254米，宽47.3米，深23.5米，基坑占地面积约27619平方米。

本次完成的车站主体结构盖板结构共分三段进行浇筑，浇筑面积约合计7300平方米，相当于一个足球场的大小，使用钢筋约2100吨，浇筑混凝土达9500立方米。

“在一个足球场大小的场地，汇集着五家施工单位交叉施工，施工场地非常有限、作业时间十分紧张。这里位于花岗岩发育地区，岩面变化幅度大、岩石强度高。在前期地连墙、钢管柱施工过程中，多次出现成槽机、旋挖钻偏孔、卡钻等问题，最长一幅连续墙施工时间接近一个月。”中铁二十五局项目总工程师印敬佩介绍说。除此之外，本工程还面临着场地条件动态变化及临近既有铁路线施工等特点。

新塘站项目建设者庆祝节点完成

为确保国铁工期，按期完成主体结构盖板施工任务，在施工过程中，广州铁投集团牵头、中铁二十五局配合，多次协调广铁集团、增城区交通运输局等单位召开现场会议，在严格保障广汕铁路节点工期前提下，协调施工场地、优化各单位施工工序的衔接，充分利用共用道路的空闲期，增加场内道路运输的使用效率，提高有效施工作业时间，确保施工材料的供应；积极引进多台挖掘机、吊车、天泵和地泵等大型机械，并投入较常规施工的两倍人力，采取24小时“机器不停转，人员轮班换”方式，缩短各工序施工作业时间；推行智慧工地系统应用、实行常态化隐患排查及工程实体“实测实量”等措施，全力保障了现场施工安全和质量，二期钢管桩施工完成后精度均在5毫米以内。

“面对疫情影响，我们积极落实地方防疫要求，所有生活及施工区域实行网格化精细管理，施工现场实行全封闭式管理，对所有区域实行每天不少于三次消杀，重点区域额外加密，坚持每天全员核酸检测，在保证疫情可控的前提下，确保工作不掉线，冲刺不降速。”中铁二十五局项目负责人孙占峰介绍说。

据悉，作为广州东部门户枢纽，新塘综合交通枢纽工程建成后将兼顾部分通过高铁和珠三角城际客流，成为包含公交、长途汽车、地铁等多种交通工具一体化换乘的综合交通枢纽，不仅能改善出行环境，成为助力增城发展新引擎，同时也是广州建设国际性综合交通枢纽的重要一环，对加速粤港澳大湾区轨道交通建设、推动大湾区的开放与繁荣具有重要意义。