时速600公里的高速磁浮，有新进展！
5月27日，由中铁第四勘察设计院牵头承揽的中国铁建科研重大专项“时速600公里常导高速磁浮建造关键技术研究”在武汉结题，标志着中国铁建在常导高速磁浮工程建造领域取得新突破。
铁四院供图
本次研究成果填补了现有常导高速磁浮在自主知识产权、系统产业链、可工程化应用领域的空白，提升了中国铁建在高速磁浮交通领域的核心竞争力，助力中国铁建挖掘新质生产力。
据介绍，该项目历时4年，项目组按照工作计划循序渐进、扎实推进各项工作，圆满完成各阶段研究任务，项目总计形成专利70项（发明专利45项）、产品4项、工法3项、工艺2项、软件著作权1项等。
该研究成果已成功应用于部分实际工程。目前，粤港澳大湾区、长三角经济带均规划高速磁浮项目，高速磁浮工程建造具有广阔的应用前景。
多地规划预留高速磁悬浮线路通道
近日，广州市人民政府官网发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》指出，广州正超前谋划与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，实现与大湾区各城市中心1小时互达、与省内城市2小时互达、与邻近省会城市3小时互达、与国家级城市群主要城市5至8小时互达，其中包括预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。
广东预留磁悬浮通道，其实在多年前就开始规划。2021年2月广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版《规划》提到，在构建“12312”交通圈方面沪（深）广高速磁悬浮是预留的六大重要廊道之一沿海途经上海、汕尾、深圳和广州。今年初印发的《广东省国土空间规划（2021—2035年）》再次提及“在京广深、沿海等战略通道预留规划建设高速磁浮系统条件”。
除了广州外，已有多地开始谋划高速磁浮线路。
例如，2019年7月，成都在编制的《东部新城综合交通规划》中，规划预留成渝时速600至800公里超高速磁悬浮建设通道。2019年6月，海南省发改委在网站上公布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》，正酝酿修建海口与三亚之间的直达轨道交通，备选方案之一是修建时速600公里的高速磁浮列车。2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中提及，轨道交通方面将积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。2020年5月，浙江举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，其中将“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。
“超级高铁”离我们还有多远？
最大的挑战是商业化运营成本
尽管一些地区已经将磁悬浮线路写进了规划，但“超级高铁”真正到来，恐怕还需要一定时间。广州等地区的规划，目前也只是“预留通道”而已，离开工还比较遥远。原因很简单，高速磁悬浮落地的最大挑战，不是技术，而是商业化运营的成本。
我们都知道，高铁、地铁这种轨道交通形式，是出了名的“烧钱”。其中，高铁的造价一般每公里要超过1亿元，而一条地铁线路修下来，往往也需要几十甚至上百亿元的资金。
广州的规划之所以提到是“预留通道”，是因为建设磁悬浮线路，需要专门建设适用的基础设施，无法通过对既有高铁线路的扩容改造来实现。再算上征地、硬件等各项成本，造价可能是高铁的两三倍。
像上海的磁悬浮线路，30公里的单程票价为50元，远超地铁票价，这背后正是高昂的建设成本。考虑到近些年各大城市磁悬浮线路的规划总里程，动辄达到两千公里，真正开工建设，将是一笔巨额投资。
一边是不菲的造价，另一边，磁悬浮线路又是一种交通基建，它的基础设施属性，决定了票价不可能高到离谱。
前不久，几条高铁线路涨价引发广泛讨论，也说明现在大家对价格很敏感。所以从市场角度看，票价太贵，脱离基础设施属性不说，乘客可能直接坐高铁或飞机了；如果定价太便宜，如何消化高昂的成本，又是一个巨大难题。
而且，要维持600公里的时速运行，就不可能频繁地靠站停车。这意味着，磁悬浮线路不会密集设站，一条上千公里的通道，串联的城市可能只有寥寥数个，沿线地区未必能从中获益多少。
近两年来，政策层面对高铁、地铁等大规模基建项目，审批逐渐收紧。一是考虑建成后的实际客流和效益问题，二是兼顾到地方的债务压力。最近就有媒体报道，全国至少有26个高铁站建成后闲置。
所以，哪怕磁悬浮线路迎来落地，建设门槛也会相当高。在短期内，像高铁那样大规模普及的概率极低。就像《国家综合立体交通网规划纲要》中提到的，前期它可能只是服务几个“超大城市”。
这些城市本身有充足财力，能消化得起巨额投资。同时，这些城市之间存在大量有高效率商旅出行需求、且支付得起高票价的旅客，可以保证客流量，让磁悬浮线路发挥最大的经济价值。
（羊城晚报•羊城派综合科技日报、澎湃新闻、齐鲁晚报等）