文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 实习生 曾曦语 陈佳旎
图/羊城晚报全媒体记者 梁喻
广州，一个普通的工作日下午，天河路东往西方向的五条社会车道车流穿梭不息，由于体育东路的红灯限制，不时出现缓行现象；这些车道的左侧，BRT专用道上，数分钟内仅有两三辆公交车经石牌桥站驶过，车上乘客亦寥寥。
同在天河，一个周末的午间，从华景新城至体育中心站路段，社会车辆出行需求增加，普通车道排长龙、一旁BRT专用道空荡荡的“冰火两重天”景象直观可见。
这是羊城晚报记者近期走访时看到的现象，稀松平常。投入运营十多年，广州BRT作为全亚洲最大的BRT系统，曾促进广州公共交通迈出新速度。而随着地铁线网越织越密以及近年“电鸡”急剧增多，广州市民公共交通出行习惯已发生较大变化，公交出行比例明显下降，BRT载客量也今非昔比。与此同时，城市中心东移，机动车保有量持续攀升，使得连接天河区体育中心和黄埔区夏园社区的BRT专用道与沿途的社会车道时常出现一“闲”一“忙”的现象。
一些车主疑惑：24小时禁行社会车辆的BRT车道，是否有可能调整全程专道专用措施，在部分路段部分时段允许社会车辆借道？
城市交通是综合体系，牵一发而动全身。BRT专用道有开放借道的空间吗？这样的调整确能提升道路交通运行效率吗？记者进行了调查采访。
BRT车道较为空荡，屡有社会车辆违规驶入
21世纪初，随着广州“东进”战略的提出，越来越多的资金和人口涌入黄埔，这片创业热土急需一条能和中心城区快捷联通的公共交通走廊。2010年，被誉为“东部彩虹”的广州首条快速公交系统（BRT）应运而生。中山大道BRT西起天河体育中心，沿天河路、中山大道、黄埔东路向东，终点为黄埔夏园站，全长22.9公里，设26对车站，途经线路31条。BRT采用“封闭走廊+灵活线路”模式，在BRT专用通道内只走BRT车辆，体现公交路权优先的设计思想，减少公交车辆与社会车辆混行干扰，实现公交车辆快速化。
近年来，随着城市中心东移，中山大道车流量日趋上升，BRT沿线社会车道不仅高峰期通行缓慢，在非工作日非高峰期时段也时常出现交通堵塞。而BRT车道为BRT公交车辆的专用道，道路较为空闲。
8月中下旬，记者在工作日、周末的不同时间段，走访天河路石牌桥BRT站附近、华景新城至体育中心站等路段，都看到BRT专用道与社会车道形成一“闲”一“忙”的鲜明对比。“除了市中心区域，在非中心区黄埔东路路段也经常看到BRT车道较空而社会车道拥挤的现象。尤其是夜间BRT收车后，常有社会车辆和电动自行车违规驶入BRT车道。”车主周女士说。
根据相关规定，除参加运营的快速公交车辆，其他车辆全天候一律不得驶入BRT专用道（特殊社会车辆除外），部分BRT站设有“BRT公交专用道 社会车辆禁止通行”的标识牌及“电子警察”抓拍警告。然而，记者走访上社站、华景新城站和岗顶站周边，看到仍不时有社会车辆和电动自行车在BRT车道内穿行。
“由于电动自行车的违规驶入，岗顶站、车陂站、学院站、乌冲站、文园站和双岗站成为交通拥堵的‘重灾区’，电动车数量众多且行驶速度快，是BRT车道最大的安全隐患。”B1路司机告诉记者。“中山大道天府路口交通压力大，掉头车辆经常被左转车辆阻挡导致塞车，交警会引导车辆开入BRT车道，缓和交通压力。但是夜间经常会有社会车辆加速通过BRT车道，管制不是很严。”华景新城站的一位工作人员说。
市民出行习惯变化，BRT地位今非昔比
有目共睹的是，广州市民公共交通出行习惯已然发生较大变化，公交出行比例下降明显。数据显示，广州地铁线路从2004年的两条增加至目前的16条，运营里程从37公里攀升至653公里，公交与地铁客运量比例已从7:3变为3:7。展望未来三年，163公里在建地铁将陆续开通，轨道交通占全市公共交通出行总量的比例将继续上升。
这也体现在BRT的客流变化上。广州BRT作为亚洲最繁忙的BRT系统，日均客运量曾超过75万人次，眼下这一数据降至26.62万人次，占市中心区公交客运量的10.78%。记者在工作日早高峰（7时-9时）、晚高峰（18时-21时）乘坐B1路观察发现，体育中心站到鹿鸣山总站这段相对繁忙的路线基本能满客，且有乘客站立的情况；由于发车频次多，乘客等一会儿就能上车，未见挤不进公交车的情况。而非高峰期非中心区繁忙路段的BRT线路，乘客则相对稀少。
设计之时，广州BRT首创性地提出了“30条灵活线路+1条摆渡线”的线网规划，综合采用大站快线、直达快线和短线切入的灵活线路方式，缓解客流高峰期的拥堵状况和潮汐现象。而近日，根据广州市交通运输局公交线路调整的意见征集，B27拟暂停营运，这将是BRT系统启用以来首次有线路编码被申请暂停营运。
长期关注广州交通的广州市政协委员刘根生留意到，数百万辆电动自行车分流了大量中短程公交通勤人群，直观的表现就是主干线公交车通勤出现空载的情况。就BRT而言，广州设计线路时以中山大道原有常规公交线路升级而成，站点重合极多，换乘摆渡线乘客少，无法发挥18米铰接车全部运力，导致一定程度上浪费了BRT设置的大站台候车区，不仅BRT车道空闲，如今连BRT站台也常常略显空荡。
东向延伸的轨道交通已成为公共交通的主体。“BRT线路与地铁5号线、13号线高度重合，大部分上上下下需要走天桥通道的BRT站点与地铁站换乘便捷性不高，公交内部换乘优惠政策也不完善。在BRT连接的黄埔区与市中心的通勤区间，还有6号、21号、7号线等多条地铁线路，地铁出行更加方便。”刘根生说，这导致过去BRT的乘客大量转移到轨道交通上，去年6号线日均客运量就达到77.3万人次。
专道专用能变吗？
交通部门：暂不宜常态化借道
广州BRT系统作为一种大容量、快速的公共交通方式，曾极大地提高沿线交通的通行效率。数据显示，通道内平均运营速度达到24公里/小时，比开通前提高了84%。然而，BRT系统至今已运行了14年，随着城市发展和市民出行习惯变化，BRT专用道是否有优化的空间，以进一步提高道路通行效率？
事实上，关于优化BRT通行的声音时有出现。2022年，有广州市政协委员就提出建议，推广非工作日BRT车道不限行，有针对性地为社会车辆开辟更多行驶空间。也有媒体就“借道BRT车道能有效缓解交通拥堵问题吗”发起投票，有37.65%的投票者认为“不能”，24.7%的投票者认为“能”。
广州市交通运输部门回复羊城晚报记者表示，当前，BRT暂不宜常态化实施社会车辆借道。近年来，BRT客运量占市中心区公交客运量的比例总体维持在11%左右，BRT仍是市中心区主要公交客流走廊和市民公交出行快速通道，尤其是BRT系统西段毗邻天河商圈，工作日和节假日公交出行客流强度均较大。
据统计，BRT体育中心站至棠下村站日均客流强度超过1.12万人次/公里，接近地铁客流强度（1.35万人次/公里）。实施全时段的专道专用有利于提升BRT系统整体运行效率，更好地鼓励和引导市民选择公共交通出行，降低道路通行压力。
此外，实施BRT专道专用有利于确保运行安全。目前，公交车辆在BRT专用道行驶和停靠须遵循相应行车让行规范和安全作业规程，社会车辆因不熟悉相关规则，进入BRT专用道行驶，容易引发交通事故。相关数据显示，2023年以来，因社会车辆擅自进入BRT专用道通行而引发交通事故55宗，对BRT运营造成影响，存在较大安全隐患。
“因为车流量大且部分驾驶者遵守交通规则的意识薄弱，即使开放BRT车道给社会车辆，交通拥堵问题依旧存在。”出租车司机杨师傅认为。网约车司机陈师傅表示：“将部分BRT车道改造为可变车道确实有助于改善路况，提升通行效率，但如果常态化实施社会车辆借道有可能导致所有社会车辆一拥而上，加大管理难度，提升管理成本。”
广州市交通运输部门指出，由于道路交通流具有一定的自适应性，开放BRT通道所释放出的道路空间可能对其他拥堵路段（如同为东西走向的黄埔大道）社会车辆具有虹吸作用，增加的交通流将迅速抵消释放出的道路资源，重新造成交通拥堵。
BRT在路权上优先通行，治堵需要更可持续
“将BRT车道开放给社会车辆，只是饮鸩止渴。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗接受羊城晚报记者采访时谈到，缓解交通拥堵需要考虑更加持续的方案，比如防范新能源汽车无序发展等。同时，依然需要推动人们更多地使用可持续交通，包括公交、地铁系统乃至步行。
刘根生则认为，若对BRT专用道实施车辆借道，有需要考虑的因素，如BRT专用道与普通车道本身容易交错，借道后在路权上BRT车辆仍需要优先通行。
“另外，可以考虑BRT专用道分时段，非核心地段分区域实施车辆借道，以提高道路通行效率。”刘根生说，在靠近BRT站台的前后30米左右可结束借道，保持站台附近BRT通道的独立性。在时段上，夜间BRT收车后、节假日等时段，以及工作日非高峰期可试行开放，收集研究开放前后一定时段的整体通行数据后，再进行优化实施。