“汽车的寿命和电池的寿命不同，中国现在通行的动力电池质保标准是8年12万公里，但是车是可以用15、16年，如果保养得好可以用更长时间。”一边是能长期服役的车身，一边是8年就过质保期的电池，这种天然的寿命差，成了新能源车行业的现状。蔚来创始人、董事长、CEO李斌近日在央视《对话》节目发问：“电池和车寿命不同怎么办？”
8年内将有超过4160万辆电动车质保到期，李斌说，如果非要把车和电池耦合起来，是非常大的长期的隐性负债。“这个债不管用户最终付钱，还是整个社会去承担这个成本，都是很大的压力。”
车好好的电池不行了，怎么办？
张潇杰7年前花25万买的电动车，别的都还行，就是续航大不如前。他也知道电池用了这么多年衰减也正常，但每次开不了200公里就要充一次电，属实麻烦。张潇杰上网一查发现，换块电池6万起步，早就超过了这辆车的二手价格。
想把自己的车给卖掉，二手车商的报价再让他大吃一惊。临近过保的电动车，要么没人愿意收，要么价格低到让人“惊掉下巴”。
这也不是个例。杭州博主“飞哥”日前暗访二手车市场时发现，6年以上的高龄二手车，车商普遍不愿意收购，究其原因，电池衰减和健康问题是关键。“8年12万公里，就是所有新能源车的斩杀线了”。
在李斌看来，动力电池的老化和衰减，和人口老龄化，本质上是一个道理。他曾多次呼吁，解决电池寿命问题刻不容缓。“今天不解决，8年后就要付出代价。”他在节目中谈到，电池质保过期后，安全风险进一步增大，如果需要更换电池，按单块6万元计算，8年内质保过期的超4160万块电池，成本恐达2.5万亿元。
2.5万亿元是什么概念？根据官方数据，一座港珠澳大桥的造价约为1269亿，2.5万亿相当于19.7座。而根据国家统计局《2024年国民经济和社会发展统计公报》，2024年末中国大陆常住人口为14.0828亿人，2.5万亿相当于给每个人约发1775元。
对车主来说，这是进退多难的选择：换电池，几万块快赶上半辆新车，新电池装旧车纯属浪费；不换，续航缩水不说，还可能暗藏安全风险。
2026年2月，陈女士就遭遇了惊魂一幕。她的车仪表盘显示续航约72公里，距离服务区仅2公里时，突然全车断电失去动力，甚至危险警告灯都无法开启。事后，售后归结为 “电池状态不稳定”，建议她“剩余 100 公里就赶紧充电”，可车子已过保，后续风险只能自己承担。
“这不是巧合”，车电分离就是最优解
在航空领域，机身和发动机也存在使用寿命不同的问题。发动机的价值占飞机价值的四成左右，与动力电池价值之于汽车一样。“航空、飞机这个行业，机身和发动机从来都是分开的业务。分开租赁、分开运营。”李斌说，这不是巧合，而是非常底层的体系创新，是破解车电不同寿的最优方案。这种创新的模式在航空领域已经被实践多年、行之有效。
所以，在他看来，换电是解决车电不同寿问题的体系创新和最优方案。毕竟寿命不同，分开管理更合适，也能让汽车和电池的价值都能最大化。
整车和电池物理解耦，电池从绑在一辆固定车上的固定资产，变为可集中管理、检测、维护、流转的能源资产。每次换电，换电站都会对电池在内的三电系统进行检测，用户不用担心电池健康和安全问题；电池在换电站集中科学管理、维护，有利于电池寿命延长。电池到期后集中退役，有利于资源循环利用。
今年1月，工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，对动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合回收利用等全流程的信息透明提出更高要求，并明确报废新能源车必须车电一体，以规避过程漏洞，而“换电车型除外”。
“这个政策也说到换电车型除外”，李斌在栏目中提到，换电体系下，电池的过程健康、安全以及流转规范，都由企业和电池资产公司负责，对用户、社会都有价值。
而换电模式的长期价值正获得用户、行业和社会的一致认可，成为中国新能源汽车加电补能的主流方案。前几日，山东烟台一位蔚来车主，因为“5年开了100万公里”，相当于绕地球25圈而在业内引发讨论，换电不用担心电池衰减，让车主购车、用车无后顾之忧，进一步具象化。今年1月，蔚来换电次数突破1亿次里程碑。春节期间，蔚来换电单量连续5日创新高，单日换电服务单量峰值超17.76万公里。
质保期满后，电池的健康和安全问题如何保障？
8年的质保期满后，电池的健康和安全问题谁来保障？这一问题的底层原因，在于汽车的寿命和动力电池的寿命不同。李斌谈到，“汽车动力电池有日历寿命和循环寿命，中国现在通行的动力电池质保标准8年12万公里，70%的健康度。但是车没有强制报废，是可以用15、16年，如果保养得好可以用更长时间。车和电池寿命天然具备差异，如果把车和电池非要耦合起来，这个事情是长期的隐性负债”。
“解决车电不同寿问题是换电最大的体系性优势。”李斌认为，很多人仅仅将换电看作是和充电一样的单纯加电方式，事实上换电是系统创新，破局车电不同寿、换电站是作为能源基础设施深度融入能源生态，还能创造价值。
近期，换电问题也被屡屡提及，换电并非单纯的补能方案，更是破解车电不同寿、推动能源转型的关键路径。
奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，换电模式更具科学性。换电可利用夜间低谷电力完成补能，实现慢充养护与灵活充电选择，既能减轻电网负荷，也契合低碳发展理念，为新能源汽车可持续发展提供优质路径。
广汽集团董事长冯兴亚在采访时也表示，构建更加高效、安全、统一的补能体系，已成为推动新能源汽车持续高质量发展的关键环节。他表示，当前换电模式凭借补能效率高、用户体验好的优势，已进入规模化发展初期阶段，但在标准统一、运营机制完善、网络布局优化等方面仍面临挑战。
对此，冯兴亚建议，换电模式要真正形成规模效应，需从顶层设计层面加强统筹：加快构建全国统一的换电标准，加强换电站运营补贴与要素保障，统筹全域换电网络布局，同时健全车电分离制度框架，以此推动新能源汽车补能产业生态协同发展。
（羊城晚报•羊城派综合自中国新闻周刊、九派新闻）