文/图 羊城晚报记者 罗清峣实习生 刘潇屿 黄语晴
5月中旬，广州地铁13号线二期首列车驶入凰岗停车场。按建设进度，13号线西段计划年内通车，中山大道至黄埔东路走廊将正式形成“地下地铁+地面BRT”双线并行的布局。
运行16年，BRT曾在广州地铁成网之前扛起了天河—黄埔这条黄金走廊最核心的地面运力，如今风流散去，客流已较峰值缩水近七成。
一边是专用道的冷清，一边是社会车道的拥堵。当地铁、电动自行车与网约车持续重塑出行结构，路权分配是否到了必须调整的时刻？记者了解到，广州已试点“校车借道”与“机非共享车道”，路权管理正向“弹性让渡”试探。
现状：平峰时段利用率低被“借道”
2010年，广州首条BRT系统以“封闭走廊+灵活线路”模式落地，通过物理隔离保障公交优先。2015年日均客流峰值曾突破85万人次，2026年5月，数字回落至约26万人次，较峰值缩水近七成。根据交通运输部门的优化公示，广州BRT累计调整或退出的线路已达10条，占原有31条稳定运营线路的约三成。
客流在减少，成本依旧摆在台面上。公开数据显示，2025年1月平峰时段（9:00-16:00），BRT专用道利用率仅41%，车辆通过量不足社会车道的两成。与之相对的，是年维护成本约1.2亿元、单客补贴2.3元、年运营补贴约1.8亿元的财政投入。“既然空着，为何不让社会车辆借道？”成为社交平台上的高频追问。
网友调侃，BRT已变成“电鸡”用的“鸡RT”。5月22日早高峰8时30分，记者来到岗顶站西行方向观察。本应属于公交专享的通道，在早高峰的洪流中悄悄变成了混行道。记者现场掐表计算，短短5分钟内，就有23辆私家车与15辆电动自行车驶入专用道。记者跟乘一辆BRT车辆，仅3站行程，公交车便因前方电动自行车突然变道切入，被迫减速急刹车3次。
16时23分至38分，棠下村站，BRT专用道15分钟内驶入32辆电动自行车、3辆校车和两辆大巴。无防护的电动自行车骑手与机动车穿插并行，险象环生。
症结：与13号线走向一致
“当年BRT确实分担了客流，但现在13号线快要全线贯通了，大家也习惯了骑‘电鸡’或坐地铁。”这条网上的高赞评论一语中的，BRT客流下滑，是多种交通方式在速度、成本之间重新博弈的结果。
2026年一季度，广州地铁日均客流已达910.7万人次，同比增长5%。更大的变化发生在地面。据《2024年广州市交通发展年度报告》，广州电动自行车日均骑行量已达903万人次，成为公交系统最直接的分流者；截至2026年5月，广州电动自行车登记上牌量超650万辆。另外，自2026年1月纳入统计后，网约车日均客运量稳定在303万人次，与传统公交共同构成多元出行体系。
随着地铁13号线西段年内通车的推进，在中山大道至黄埔东路的主干走廊上，将正式形成“地下地铁+地面BRT”双线并行的布局。13号线东段（天河公园—鱼珠）已于2025年9月开通。
记者查看官方线路图发现，13号线天河公园至夏园段沿中山大道、黄埔东路地下敷设，与地面BRT走廊走向一致。经逐段测算，两者重合路段累计约9公里，占BRT全长22.9公里的39%。其中，棠下—车陂—珠村段重合约4公里，双岗—南海神庙—夏园段重合约5公里。
站点层面的距离则更为紧密，记者用地图软件进行逐站对比，以“步行5分钟内换乘”为标准，沿线8座地铁站中有5座已实现与对应BRT站台短距衔接：棠下（72米）、车陂（105米）、南海神庙（52米）距对应BRT站台均在百米左右，步行1分钟可达；夏园（159米）、珠村（276米）到对应BRT站台步行2至4分钟。其余3站因轨道走向或出入口布局差异，步行需10分钟以上。
线网功能交叠同样明显。在BRT走廊段运行的B3路，其站点轨迹与13号线几乎重叠；B2路沿途11个BRT站点中，约有一半站点周边密布地铁出入口。
2025年1月数据显示，平峰时段BRT平均发车间隔已拉长至9.8分钟，社交平台上，有乘客记录“晚八点半在体育中心站候车，15分钟未见一车”。
声音：BRT也有其不可替代性
但如果单纯用平峰期的利用率去衡量一条公交走廊的去留，容易忽略公共交通最基本的兜底属性。“公交考核正在从追求‘满载率’转向评估‘覆盖面’。”暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚表示。
16时，棠下村BRT站台。等车的人群里，有老人也有背着书包的学生。退休近十年的林阿姨告诉记者，“家门口出来走几步就是公交站。地铁得上下楼梯，我不赶时间，更愿意坐这个。”她说，“最重要的一点是站内换乘免费，一路能坐到老远的地方。要是这条专用线全停了，每次换车都得重新刷卡。对我们免费坐车的老人影响可能不大，但对打工族和学生，是实打实的开销。”
东圃的一名上班族告诉记者：“当初租房就是沿着BRT找房，去体育中心可以直达。”也有市民对比日常体验后认为：“比打车快，便宜又有座位，不用在地铁站里折腾上下。”
此外，核心区段的BRT依然扛住了早晚高峰的通勤压力。广州市政协委员刘根生曾在调研后指出，BRT在特定路段仍具有不可替代的运输效能。“在师大暨大段高峰时段，西向机动车总运量约1.5万人次，其中BRT运量占比超六成。”
建议：路权重构需精细化弹性化
对BRT的未来，“非拆即留”并非唯一选择。
广东省体制改革研究会执行会长彭澎指出，路权重构必须告别“一刀切”，走向精细化与弹性化。“广州BRT有先天不足。”他分析，与成都、厦门新建高架做“增量”不同，广州BRT是在存量主干道上硬“挤”出的专用通道。当出行结构已发生实质变化，全时段封闭的逻辑就会面临调整。
国内其他城市的精细化尝试，提供了破题参照。记者了解到，北京自2023年起推行公交专用道分时段管理，公休日及平峰时段允许社会车辆借道；济南、常州在轨道交通规划中，将地铁通道直接延伸至地面BRT中央站台，实现无缝衔接。
事实上，广州市内的局部尝试也已悄然展开。2023年起，运载学生的校车获准在全市82条公交专用道（含BRT车道）通行。在岗顶站西行方向站台，记者注意到“往跨线桥车辆可借BRT道”的指示牌，特定社会车辆已获有限通行权。
更具突破性的是，广州交管与交通部门自2025年起试点“机非共享车道”，将最右侧机动车道与非机动车道合并，加装物理隔离，限速40km/h以下。截至2026年4月，该模式已覆盖85条路段、80.2公里，试点路段非机动车按道通行率提升超50%，占道行驶比率从61.1%骤降至5.1%，相关经验已被纳入国家标准。
“长远来看，BRT在非高峰时段向社会车辆有序让渡路权，并通过数年数据观察来评估保留或优化边界，是更务实的选择。”彭澎表示。