近日，正在举办的2026北京国际汽车展览会上，近千家车企同台竞技。记者注意到，登上展台的不只有整车——充电网络、电池回收、改装维保等新能源汽车后市场服务，也抢占了一席之地。
根据中国汽车流通协会乘联分会数据，今年3月，新能源汽车零售量达90万辆，市场渗透率首次突破52.9%，单月销量超越燃油车。换句话说，每卖出两台车，至少一台上了“绿牌”。
新能源汽车站稳“半壁江山”，消费者的关注点正从新车研发、销售等前端环节，向后端服务逐步转移。
这块“蛋糕”有多大？据前瞻产业研究院预测，新能源汽车后市场年复合增长率约20%，到2029年规模预计近3万亿元。仅以维修为例，全国新能源车保有量超4397万辆，按年均维保2次、客单价1500元估算，市场规模已超1300亿元。
但车主体验未必很“甜”。根据中国汽车维修行业协会统计，全国燃油车维保企业约40万家，新能源维修企业仅2至3万家，真正具备“三电系统”维修能力的门店，占比不过2%—3%。症结在于：一方面，故障代码、拆解参数等核心数据被主机厂和电池厂掌握，第三方修理店“不能修”；另一方面，据工业和信息化部等三部门发布的《制造业人才发展规划指南》，节能与新能源汽车人才缺口达103万人，其中售后服务人才缺口占80%。
供不应求，往往伴随新机。市场端，电池厂家、主机厂、保险公司、4S集团和独立第三方正形成多元化维修网络。
政策端，维保痛点正逐一获得回应。针对“充电焦虑”，《关于推进服务业扩能提质的意见》明确要求加快充换电设施建设。今年交通运输部计划在全国高速公路服务区新建充电枪超1万个。针对核心技术封锁，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》提出，动力电池企业须向维修企业提供电池编码及必要拆解技术信息。
为何新能源汽车维修这么贵？
J.D. Power中国区数字化零售咨询事业部总经理谢娟对新京报贝壳财经举例说，新能源汽车有很多新技术配置以及三电系统，导致维修成本高。比如新能源汽车发生剐蹭事故，车身周边有非常多的激光雷达等设备，更换起来成本必然高。
中国汽车维修行业协会汽车维修配件分会工作委员会常务副秘书长杨明久对记者分析，新能源汽车维修贵有多方面因素，一是核心零部件成本高，比如三电系统，成本占整车的50%以上。如果动力电池更换，其零整比（整车所有装车配件的价格总和与整车指导销售价格的比值）非常大。二是在智能化浪潮下，激光雷达、传感器等精密零部件单件维修费在万元左右，而事故中最容易损坏的就是这些零部件。三是新能源汽车集成度高，有些情况下只换不修。例如一体化底盘，一旦出现问题就只能换。四是配件垄断，主机厂和电池厂控制着主要配件的流通，外部维修厂很难获取授权配件。
多位新能源汽车维修师傅也证实确实如此。环京地区的杨师傅坦言，配件渠道少，技术不开放，特别是涉及电子元器件的配件，要求很高，外部维修厂很难进行维修。成都的王师傅举例提及，一个很小的事故，正常情况下电池包的维修费用在1.5万元-2万元，而如果是电池车身一体化的，维修费用就要在2万元-3万元。
曹师傅从2005年开始修车，从油车转为新能源车维修已有9年时间。其所在的维修厂承接不少新能源网约车，他曾遇到过一辆新能源网约车整个线路板和电脑全烧了，维修成本大概是3万多，“新能源汽车电子件多，相对来讲工艺会更复杂”。
对于新能源汽车电池的维修更换成本，王师傅以其正维修的一辆新能源物流车为例，如果换整个新电池包，成本大概是9万多；如果更换二手包，成本大概是4万多；重新用模组组成的话，成本大概是2.7万元-2.8万元。
他解释称，有些事故车相对比较新，车身损坏而电池包是好的，因此会进行互换电池包（二手包）或者互换电芯模组，这样成本是换新电池包的40%-50%。
（羊城晚报·羊城派综合自人民日报、新京报）