羊城晚报全媒体记者 周聪 通讯员屈利霞 翟一麟
12月22日，广湛高铁正式开通运营。作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道的关键组成部分，这条“黄金动脉”将广州至湛江的通行时间从3小时缩短至约1.5小时，使粤西地区与粤港澳大湾区的联系更为紧密。
这一时空跨越的背后，离不开全线单体体量最大的地下站房——佛肇站的坚实支撑。这座深埋于机场航站楼与地面交通中心之下的“地下巨构”，建筑面积达22.56万平方米，站场规模为6台14线，不仅是“空铁联运”的核心节点，更凝聚了广东基建的智能制造精华。
22日，羊城晚报全媒体记者独家专访广湛高铁佛肇站主站房项目总工程师庞晶，深入了解这座超级工程背后的建造密码，探寻湾区基建高质量发展的实践路径。
在“地质迷宫”中绣花
3个月完成万余根桩基
羊城晚报：请您简要介绍一下广湛高铁最大地下站房的情况。
庞晶：佛肇站是广湛高铁全线单体体量最大的地下站房。这座地下站房规划格局宏大，站厅设于负一层、站台位于负二层，主站房建筑面积22.56万平方米，站场规模为6台14线。未来，广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁将在此交会，与珠三角枢纽(广州新)机场、城际轨道共同构建立体交通网络，成为粤港澳大湾区“空铁联运”的核心枢纽。
羊城晚报：在地下20多米深处建造如此规模大的枢纽难点在哪？
庞晶：地下施工难度极大，犹如在“地质迷宫”中“绣花”。佛肇站需要承载上部机场的巨大荷载，11000多根桩基需在3个月内完成施工，其施工密度与推进节奏均刷新了行业纪录。这不仅是与时间赛跑，更是对施工组织能力的极限挑战。
我们采取分区段、多作业面并行施工的策略，将旋挖钻机从最初的30台增至64台，配套履带吊、混凝土罐车等设备形成施工集群。高峰期，3000多名建设者24小时轮班作业，最大限度地挖掘了施工潜力。
其中，让我印象最深的是无砟轨道施工节点提前15天的紧急任务。我们借鉴大型站房建设经验，独创了贝雷架支设通道法，在不影响上部结构施工的前提下，成功打通各工区的运输瓶颈，为全线铺轨扫清关键障碍。
引入多元智能装备
精准提升施工效能
羊城晚报：超级工程的顺利推进离不开创新科技支撑，此次有哪些新技术应用其中，对行业发展有何意义？
庞晶：佛肇站率先搭建工程数智化协同管理平台，集成BIM模型、进度管控、安全监测等多个模块，将施工现场“人、机、料、法、环”全要素纳入数字化管控。管理人员通过平台可实时查看工程进展、调取数据、远程指挥，决策效率提升30%以上，更能通过施工模拟提前规避潜在风险，实现从“被动应对”到“主动预控”的转变。
智能装备的广泛应用，则实现了施工精度与效率的双重提升。我们引入焊接、钢筋绑扎机器人，大幅降低人工操作误差；部署智能监测设备实时捕捉结构变形数据，并运用无人机进行现场监测与地形测绘，全方位筑牢施工安全防线。这些技术创新不仅为佛肇站这座地下超级枢纽筑牢质量安全屏障，推动施工标准化、工业化水平迈上新台阶，为“百年工程”夯实基础，更形成了可复制、可推广的施工经验，为同类地下枢纽工程建造提供了宝贵的技术借鉴。
全产业链协同联动
多种工艺实现迭代
羊城晚报：地下工程的质量安全至关重要，项目在技术创新方面有哪些针对性突破？
庞晶：我们针对项目特殊难题，应用了一系列“四新”技术（新技术、新工艺、新材料、新设备）。比如，面对箱型柱无法常规振捣的情况，我们采用自密实混凝土，浇筑约1100立方米。这种混凝土流动性极强，无需人工振捣就能自动填充密实，从根本上避免了空鼓、蜂窝等质量问题。面对32万平方米大体积混凝土施工，我们创新采用跳仓法控裂——即分段间隔浇筑释放硬化应力，有效防止温度裂缝，兼顾施工效率与质量。此外，超大钢模板、型钢混凝土组合等工艺的应用，进一步提升了混凝土施工的安全与成型质量。
羊城晚报：项目在数智化协同方面还有哪些延伸探索？
庞晶：我们利用物联网、云计算等新技术实时采集工程建设一线数据，使地下施工如同“掌上操作”般精准。其中，BIM（建筑信息模型）技术是破解地下结构复杂难题的“关键钥匙”。针对佛肇站地下管线交织、结构空间交错的现状，我们构建了高精度全专业三维模型，不仅成功解决了设计冲突，实现“零碰撞”出图，还在施工模拟、三维技术交底、工程量计算等环节发挥重要作用，有效优化了施工方案，降低了施工成本。
羊城晚报：佛肇站建设体现了广东基建的哪些特质？
庞晶：从港珠澳大桥到深中通道，再到广湛高铁的地下智造，广东始终以智能制造书写超级工程的新篇章。在我们业界看来，这种高质量发展的核心在于“创新驱动”与“协同赋能”——既注重核心技术的自主突破，又强调全产业链的协同联动；既追求工程本身的品质与效率，又兼顾区域发展的长远需求。
随着广湛高铁开通，佛肇站未来将实现广湛、珠肇、深南三条高铁交会，并与珠三角枢纽（广州新）机场、城际轨道构建立体交通网络，为区域协同发展注入源源不断的动能。