对话韦福雷（行业专家，中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任）
深圳功能型无人车投放总量在全国一线城市中位列第一，月运行里程达24万公里且实现“零主责事故”。亮眼数据背后，是城市发展战略与产业创新脉搏的同频共振。深圳做对了什么？其模式能否全国复制？羊城晚报记者专访了中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷。他认为，深圳通过“立法破冰-开放路权-场景创新”三步走，精准破解了无人车规模化落地的核心难题，其核心经验在于将产业基础与应用场景深度融合，打造了一个“能试、敢用、有效”的良性循环生态。
羊城晚报：我们看到深圳功能型无人车规模已居全国前列，并成功破解了技术验证、路权开放和合规管理这些普遍性难题。在您看来，深圳这套“产业链+政策+场景”的体系中，最关键的破局点是什么？
韦福雷：我认为最关键、最具决定性的第一步，是利用特区立法权进行“立法破冰”。无人车作为新生事物，过去处在法规的“真空地带”，企业不知道边界在哪，也不敢大胆投入。深圳在2022年8月1日实施的《智能网联汽车管理条例》，正是划清了这条边界，告诉企业“什么可以做、风险如何界定”，从根源上扫清了制度障碍。这给了技术创新一个明确的、安全的成长环境。这是很多内地城市不具备的独特优势，也是深圳一切探索的基石。
羊城晚报：立法解决了“能否做”的问题，那“在哪里做”呢？深圳如何开放路权，避免一放就乱？
韦福雷：这就是第二步，渐进、可控地开放路权与测试场景。我们不是全域一下子放开，而是采用“试点-扩大”的路径。截至今年5月，深圳开放了超过四分之一的城市道路用于测试运营，这个比例非常高。更重要的是，我们优先开放公共场景，比如让无人车与地铁、公交场站结合，与顺丰、美团的业务流结合。这就把技术验证融入真实的商业需求和城市运营中。像“无人小车进地铁”这种全国首创的模式，就是在特定场景下“挤”出来的创新。企业在这里收集数据、迭代技术、摸索商业模式，形成了一个从“实验室”到“实战场”的快速通道。
羊城晚报：这种“深圳模式”对其他城市有何借鉴意义？毕竟不是每个城市都有特区立法权。
韦福雷：确实，立法权难以复制，但核心理念可以学习，那就是“以场景创新驱动产业创新”。很多城市渴望发展智能驾驶，但缺的就是像深圳这样系统性的场景开放与融合思路。深圳先行先试的成果，如成熟的标准、规范，未来可以通过国家层面推广，其他地方可以结合自身实际进行本土化改造，实现效率提升和成本下降。
羊城晚报：从“技术可行”到“商业可持续”是当前的关键跃迁。您认为主要瓶颈是什么？深圳的创新生态能提供什么解决方案？
韦福雷：当前最大的瓶颈是成本和商业闭环。单车成本高，是因为规模不够，缺乏规模效应。深圳的解决方案是“用规模降成本，用融合提效益”。一方面，通过政策引导和场景拓展，快速扩大应用规模，正如报告提出的2026年部署不少于2000台的目标，规模上去了，供应链和研发成本才能摊薄。另一方面，深圳善于盘活存量资源，推动产业融合。比如，利用公交公司闲置的场站资源作为无人车运维中心，降低了新增用地成本；推动物流企业将无人车与无人机、主线运输结合，优化整体链路效率。当企业算得过来“经济账”，商业化才能真正跑通。
羊城晚报：深圳未来要巩固领先地位，并在大湾区协同中发挥更大作用，您认为还应在哪些方面着力？
韦福雷：深圳的优势在于完整的供应链、持续的创新活力和先行先试的机制。深圳智能网联汽车产业链上下游企业已超过2400家，能实现一小时产业配套圈，这是硬实力。未来，一是要推动“深圳标准”走向“湾区标准”乃至国家标准。二是要直面“成长中的烦恼”，比如公众认知和就业影响。这需要通过更多体验式开放，提升社会接受度；同时，在技术替代过程中，可以通过培训转型，让现有从业人员参与无人车运维、数据采集等工作，让他们从技术的“受害者”转变为“参与者”和“受益者”，实现平稳过渡。深圳的使命不仅是自己发展好，更是要为全国探索出一条可复制、可持续的智能网联产业发展路径。
统筹｜记者 林园
文字｜记者 宋王群