近日，广州地铁八号线北延段支线建设完成两项重要节点：桃江（桃源至江府区间）中间风井至江府区间（以下简称“中江区间”）右线盾构顺利始发、全线最大车站江府站基坑底板实现封底，标志着线路建设取得阶段性进展。
中江区间右线盾构顺利始发
中江区间右线隧道全长约1784米，盾构始发端紧邻广花公路主干道，周边建构筑物密集，施工场地受限。同时，隧道需穿越岩溶强发育区和全断面砂层，地下溶洞见洞率达57.8%。
为应对复杂地质情况，广州地铁联合中铁十局等参建单位选用直径6.69米的土压/泥水双模盾构机，并采用“钻探+物探”方式对溶洞位置、规模及充填情况进行探测。基于勘察结果，建设者们提前识别岩溶区、断裂带等风险点，定制专项处置预案；对已探明的溶洞，在盾构始发前填充加固，并通过复钻取芯、物探复测等多重手段确保加固效果，为隧道推进提供保障。
由于盾构始发井长度仅34.2米，而盾构机整机长度为110米，不具备整体始发条件。经多方论证，最终决定采用分体始发方案，将盾构机后配套系统设置于地面，通过专用管线与井下主机连接。施工过程中克服了管线保压、同步延伸及长距离动力输送等技术难点，实现了盾构顺利始发。
全线最大车站江府站完成封底
江府站地处白云区广花公路核心路段，全长362米、宽45.7米，开挖深度达18.3米，规模相当于两座标准车站。车站基坑地质条件较为复杂，开挖区域存在17.4米厚的中粗砂、砾砂层，并分布有4处超围护结构深度的风化深槽，基底砂层、粘土层及局部淤泥质土交错，地下水丰富，施工中需防范涌水涌砂等风险。同时，地层岩溶发育，呈现“上砂下岩、岩面起伏”特点，均匀性差，增加了施工难度。
面对施工难题，广州地铁组织参建单位提前制定专项施工方案，遵循“分层开挖、及时支撑”原则，实施科学降水，并运用地连墙FGM结构渗漏水检测技术，对基坑缺陷进行预判与注浆预处理。针对地连墙接缝易涌水问题，采用了接缝钢板封堵工艺，从源头降低风险。施工现场也成立了应急小组，并储备钢支撑、龙吸水等应急物资，定期组织应急演练，提升风险应对能力。
截至目前，八号线北延段支线（纪念堂-江府）土建工程累计完成22%。11座车站中，1座已“三权”移交，1座已封顶，9座进行土建施工；10个区间中，2个进行土建施工，其余进行前期准备。唐阁停车场及出入场线正在进行土建施工。
在建地铁线路进度更新
截至11月底，在建地铁线路进度更新：
十二号线中段（景泰-东湖）土建工程累计完成85%。7座车站中，6座已封顶，剩余1座进行土建施工，7个区间全部贯通，正在进行机电施工。
十三号线二期（朝阳-天河公园）土建工程累计完成95%。19座车站中，2座已“三权”移交，15座进行机电施工，2座进行土建施工；19个区间及出入场线已贯通，正在进行机电施工；凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。
十八号线后通段（冼村-广州东站）土建工程累计完成55%。广州东至冼村区间盾构段已贯通，正在进行暗挖段施工。
二十二号线后通段（陈头岗-芳村）全线轨行区及车站已“三权”移交。
八号线北延段（滘心-广州北站）土建工程累计完成24%。11座车站均进行土建施工；11个区间中，6个进行土建施工，其余进行前期准备。
（注：部分线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以政府部门批准公布为准。）
文 | 记者 严艺文 通讯员 何恒之 程挚
图 | 通讯员提供