今天（15日），工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。
记者了解到，这次公布的两款车型，来自一南一北两个汽车生产厂家。
重庆这家汽车企业生产的纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在重庆市有关路段开启。
北京的这家汽车企业生产的这款纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在北京市有关路段开启。
工信部提供的数据显示，今年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。对于部分年轻消费者来说，智能化体验甚至已超越传统汽车性能指标，成为其购车选择的重要参考。
市场监管总局（国家标准委）针对自动驾驶功能出台的《汽车驾驶自动化分级》显示，从L3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶的情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
不可否认，L3自动驾驶的普及将为消费者提供更便捷的出行体验。那么，这一颇具现实意义的自动驾驶技术在实际应用中将面临怎样的挑战？
中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对记者表示，与目前市场上主流的L2+级自动驾驶功能不同，L3级别和L4级别统称为高等级自动驾驶，用户需要自行承担责任，而L3级别则涉及企业的产品责任，或许会推高新车的销售成本。
对此，同济大学汽车学院教授朱西产曾公开表示，由于L3级别可能带来的产品召回责任问题，目前L3级别的车辆大概率不会在百万元以下车辆上搭载。从技术发展和政策支持上来看，初期车企的操作设计域会较为谨慎，因此华为将L3自动驾驶技术率先应用在了品质更高的百万元级别尊界品牌旗下车型上，而不是其他品牌车型。这样的产品定价，即便有一定的新能源车补贴扶持，也依然难以覆盖更多消费群体。
自动驾驶的安全性同样是行业发展面临的重要课题。朱西产认为，目前L2+、L3以及L4级别自动驾驶技术的边界愈发模糊，人工智能在边缘场景下的表现和安全性问题尤为关键，这也是消费者关注的话题。
颜景辉认为，对于一个新鲜事物而言，安全可靠的市场口碑十分重要。在竞争激烈的车市中，如果某款L3级别自动驾驶在应用中发生安全事件，都会引发持续关注。综合考虑来看，今年仍有许多车企将自动驾驶技术停留在L2+级别，且未来一段时间内可能仍被广泛使用。
人工智能专家郭涛曾对记者表示，目前，L4级及以上的自动驾驶技术已在特定场景下得到应用，但大规模商业化应用还需要解决技术成熟度、法规和基础设施等方面的问题。比如，纯视觉方案在实际应用过程中，尤其是在夜间和恶劣天气中，视觉感知的灵敏度是否会显著下降有待考证。“随着政策不断完善和技术进步，高级别自动驾驶有望在2030年前后实现广泛应用。”他说。
（羊城晚报•羊城派综合自央视新闻、中国消费者报、央广网）