“智驾”各种路况都能开？“解放双手”可信吗？伴随智能网联汽车快速发展，组合驾驶辅助功能加速上车，其安全应用备受市场关注。
17日，工业和信息化部对《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，将为系统应用确立“安全标尺”。
相关数据显示，2025年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%。组合驾驶辅助系统已经成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要考量。
新的问题和挑战随之出现。一方面，产品性能缺乏统一基线，不同车企的组合驾驶辅助系统在一些复杂场景下的可靠性、稳定性存在差距，对道路交通安全构成潜在风险。另一方面，“高阶智驾”“零接管”等概念充斥行业，部企业模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉。
这一背景下，加快制定组合驾驶辅助系统安全标准成为当务之急
“此次公开征求意见的标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。”工业和信息化部装备工业一司有关负责人说。
什么是组合驾驶辅助系统？它与汽车驾驶自动化分级息息相关。现有国家标准将其分成L0至L5六个等级，通常来讲，系统能“接手”的工作越多，驾驶自动化的等级就越高。
目前，市场上销售的车型基本都属于L2级范畴，即组合驾驶辅助，系统只能承担一些基本的驾驶操作任务，例如控制车速、车道保持等，所谓的“智驾”并不具备“自动驾驶”功能，驾驶员依旧是最终的责任主体。
组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统，通常被简称为“L2级辅助驾驶”，是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。
为保障组合驾驶辅助系统能够正确响应复杂多变的真实交通情况及使用过程中潜在的安全风险，标准不仅对功能边界、能力阈值、产品设计等方面提出安全要求，也对设计与开发流程、风险管理等提出组合驾驶辅助安全保障要求，形成“系统安全能力”与“安全保障要求”的双重防线，实现对于系统安全的综合保障。
同时，标准构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在内的多层级评价方法，以全面考察系统的安全能力。
例如，标准第七章场地试验总计46项，若系统能在夜间环境下处于激活状态，则需要继续进行16项夜间条件下的试验。试验包含限速试验、驾驶员触发/驾驶员确认/系统触发的换道试验、车辆目标探测与响应能力试验、人机交互试验及风险减缓功能试验等。
组合驾驶辅助系统运行期间一旦发生交通事故，如何进行事故判定及原因分析，是行业相关方和消费者共同关注的核心问题，需要真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯。
对此，标准对组合驾驶辅助系统提出数据记录相关安全要求，涉及车端数据记录、数据元素、数据存储、数据读取、信息安全、耐撞性能和环境评价性等多方面。
此外，组合驾驶辅助系统的安全运行，需要驾驶员作为驾驶主体始终参与执行动态驾驶任务。标准提出了多项安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”，支撑提升道路交通安全。
例如，标准要求系统每次上电或点火后确认驾驶员是否完成了使用培训；要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警等。
“标准并非要求所有车辆安装此系统，而是对系统设定必须遵守的最低安全要求。”工业和信息化部装备工业一司相关负责人介绍，该标准旨在确保组合驾驶辅助系统具备应对高频、高风险场景的基础安全能力，减少因系统安全能力不足或驾驶员误用导致的事故。
据介绍，标准的安全要求和试验方法源于对全球范围内组合驾驶辅助系统实际事故的分析结果，并重点考虑我国道路环境下的典型风险场景（如行人横穿、自行车横穿等），其目的在于通过可验证的技术手段，保障系统在相关场景下的安全运行，进而降低事故风险，规范与引领产业健康发展。
组合驾驶辅助系统不属于自动驾驶系统！如何区分驾驶自动化？
组合驾驶辅助系统不同于自动驾驶系统，并不具备独立识别及响应驾驶过程中全部事件和场景的能力，需要驾驶员持续关注外界及本车情况并执行动态驾驶任务方可保障系统安全。
组合驾驶辅助系统(2级驾驶自动化系统)——系统可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。
有条件自动驾驶系统(3级驾驶自动化系统)——在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。
高度自动驾驶系统(4级驾驶自动化系统)——在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶并在必要时自动执行最小风险策略，4级系统可以设计为两种模式，一种是无人工驾驶装置的，用户只是乘客身份，不存在驾车的可能性；另一种是设置了人工驾驶装置的，虽然不需要用户接管，但用户可以在有意愿时主动驾驶车辆。
完全自动驾驶系统(5级驾驶自动化系统)——在任何可行驶条件下，系统可实现自动驾驶并能在特殊情况下实现最小风险状态，在一般驾驶过程中的表现犹如一个专业驾驶员，体现出“拟人”特征；而在持续驾驶的时长和应急情况的处理方面则要超越人类能够达到的极限。
（羊城晚报·羊城派综合自新华网、人民网）