找个第三方机构鉴定特斯拉，有那么难吗？

特斯拉事件还在不断发酵，事故真相仍未浮出水面。

本以为找个第三方机构对事故车进行全面检测鉴定就能水落石出的事情，对于智能汽车来说，也许并没有这么简单。

4月28日早上，特斯拉再度发声，声明中公布了与张女士沟通的最新进展。其中多次提到双方对于通过第三方检测方式的矛盾，并且再次强调正在积极与各级主管部门沟通，申请在相关部门的指导监督下启动调解，争取尽快由有资质的第三方权威机构开展检测。

但问题来了：现在有跟得上智能汽车发展的第三方鉴定机构吗？第三方鉴定能够得出客观公正的结果吗？

大家开始对于智能汽车的维权之路展开新一轮的讨论。

智能汽车第三方检测机构缺失

车主面临“求助无门”困境

当消费者和经营者之间发生了分歧，需要第三方机构鉴定，双方可以委托一个双方都认可的机构来检测。像张女士的这种情况，消费者可能不同意特斯拉指定的检测机构，那么在这种情况下，他可以通过消协、监管部门包括法院，由他们来指定具有资质的第三方鉴定机构去检测。

据新京报贝壳财经报道，在这次的维权事件中，郑州市市监局表示并没有指定哪家第三方检测机构，只要第三方检测机构具备汽车检验资质就可以，同时还表示郑州范围内可能还没有具备进口汽车检验资质的检测机构，双方协商一致后，全国的检测机构都可以选择。

这次事件中，车主张女士对于特斯拉指定的第三方鉴定机构不信任是事件一直无法解决的关键点之一。“负责调解的监管局工作人员告诉我们，目前能做进口车检测和鉴定的，只有一家叫‘中国质量认证中心’的机构”。张女士表示。

公开资料显示，中国质量认证中心隶属中国检验认证集团，可提供安全与性能、节能环保与绿色低碳、管理提升、国际认证及培训等各个领域的认证及相关技术服务。

而在“中国质量认证中心”的官方网站，有车辆功能安全技术服务相关信息，里面有一项功能安全评估，但是否可以作为鉴定机构，还没有定论。

据相关媒体报道，该中心汽车部责任工程师郑晖表示对特斯拉的事故检测不了 ——“我们是认证机构不是检测机构，我们做不了检测。”

读+君也就此事致电一家中国质量认证中心旗下授权机构，相关工作人员表示，其业务主要为培训认证以及鉴定，并不接受消费者单独申请检测业务。也有机构表示其是司法部门授权的，受法院等单位委托做鉴定报告，主要面对客户并不是一般车主。

这也意味着，不少具备司法鉴定效力的第三方检测机构无法对个人消费者开展业务，而商业化运营的第三方检测机构却认证标准不一，让不少消费者“求助无门”。

虽然特斯拉在公告中称，愿意在客户同意、政府指定或监督的情况下，在全国范围内寻找任意有资质的权威检测机构进行检测。但至今，双方尚未找到一家鉴定机构来化解纠纷。

“如果这种检测机构实在还跟不上的话，那可能就需要提升我们的监管和鉴定能力，跟得上技术发展的需求。”中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江说。

两家鉴定机构报告大相径庭

第三方鉴定如何确保权威性？

在公开报道的特斯拉车主维权事件中，只有一位车主取得了胜利。

据央视新闻报道，2019年，一位天津特斯拉车主同样遭遇汽车“失控”的情况。据他介绍，当时在快上高速的一条路上，车辆一声巨响后，刹车和油门全部踩不动，只能通过控制方向盘，把车辆移速溜车到应急车道上。

为了找出故障原因，车主自行委托了一家第三方鉴定机构对该机动车进行检测鉴定，虽然鉴定报告并未对刹车失灵的故障给出解释，但却发现了该二手车存在结构性问题，这与购车时特斯拉官方承诺的“车辆无结构性维修”存在偏差。于是，车主将特斯拉告上了法庭。

据车主介绍，当时特斯拉质疑该报告的公平性、公正性，要求重新鉴定。于是法院委托了另一家鉴定机构进行司法鉴定。等到第三次开庭时，特斯拉又找了一家浙江的质量鉴定公司去做鉴定报告，得出了和车主委托的鉴定公司相反的结论。

同一辆车，经历了三次检测鉴定，报告出现了两种结果。最终，法院以其委托的鉴定机构为准，作出了一审判决，车主韩潮胜诉。

虽然成为了国内为数不多以鉴定报告向特斯拉维权并取得一审胜诉的车主，但韩潮并不认为用第三方鉴定维权是万能的。

因为在该维权案件中，是发现了该车存在的、能被鉴定机构鉴定出的硬件问题，才成功维权；而针对智能汽车“刹车失灵”这一问题，韩潮经历的三家鉴定机构，均未作出鉴定。

汽车服务领域高级工程师林坚在接受读+君采访时表示，事实上，国家对制动性能有明确的标准，然而对于智能汽车制动性能涉及到企业对制动力的算法，没有检测机构有能力检测，“目前制动性能标准不区分传统汽车和智能汽车，涉及因素比较复杂，由于技术没有达到标准化，每个厂家软件设计算法不一样，因此不存在一个国家标准，存在严重的信息不对称。”

他表示，目前的检测只能做到静态检测，也就是制动性能能检测，而制动过程的检测，没有具体算法和标准，“例如到有资质国家机动车检测站，可以对4个车轮、制动力的大小等制动性能检测，还需要路试，得出结论是制动性能和装备是否正常，但由于当时车轮道路摩擦系数有很大的变化，不可能还原事故的一瞬间，只能对制动效果有参考，对于软件偶发性问题，只能评价其优劣性，不能对怎么实现过程进行评定。”

这也意味着，消费者通过第三方检测机构维权的可行性不大。

“目前缺少社会认可的有一定公信力的机构，找到满足双方认可的第三方检测机构很难，同时对于厂商提供数据的真实性也没有一个监管机制，”林坚说，“技术进步都会经历这样的过程，希望国家根据技术发展，建立相应的数据采集机制，可以考虑把相关数据转换为公共利益，也要保护厂商知识产权保护，不应全部公开。”

智能汽车时代数据为王

各种因素导致纠纷难解

据了解，在这次的事件中，事发路段监控尚未启用，事故车辆也没有安装监控和行车记录仪，因此，对于车辆当时的操作情形，车上并没有直观记录的证据，特斯拉持有的车辆数据就成了唯一证据。

智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗在接受媒体采访时表示，传统汽车以硬件为主，因此传统汽车发生事故时，有较为专业第三方鉴定机构，可对事故发生的具体原因进行专业鉴定；而随着汽车走向电动化+智能化，汽车硬件和软件的融合是趋势，软件系统对智能化汽车越来越重要。在发生事故时，一些智能化系统的数据记录、存储、读取、处理成为判定事故的重要因素。

她介绍，汽车软件相比汽车硬件，其特点是失效过程难以重复和验证，如要对其进行验证，首先要保证数据记录的完整性、数据不被篡改、数据能够被读取和分析。目前来说，只有汽车厂家或者相关系统提供商对其进行掌握，其他机构很难读取数据。这也就意味着，在该事故中，车主很难举证。车主想要对事故原因展开调查的前提是，从特斯拉方面得到车辆数据。

乘联会秘书长崔东树也有类似的看法，他认为目前国内第三方汽车检测机构很多，但多以硬件为主，而在智能汽车检测能力上不一定达得到。“技术发展企业先行，由于企业发展线路不同，检测标准不完善，检测很难有效。”他表示，“检测机构没有针对最新技术的检测能力，要认定的话要有国家标准，同时对于现场状态不了解，无法有效评定和判断结果，消费者不了解技术标准，因此消费者在技术发展的过程中是处于弱势地位的。”

而对于提供原始数据的问题，此前，外界有讨论认为特斯拉以产权保护方式，不可能让第三方检测机构源码或目标码测试。崔东树则表示，数据保密对于企业非常重要，企业担保自己数据信誉有效，因此这从根源上影响第三方机构检测。他表示，智能驾驶技术目前依然处于“试错”的过程，第三方检测机构良莠不齐，要先将技术发展成熟，才能进一步确立检测保护机制，提升检测数据处理能力。

据公安部交通管理局数据统计，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达551万辆。其中，纯电动汽车保有量449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。新能源车在中国的迅速增长，智能化加速“上车”，出现类似特斯拉“刹车门”的几率会越来越大，第三方权威检测机构的重要性也日益凸显，对于智能汽车的维权模式以及数据监管也成为该行业发展路上亟待解决的重要一环。