红色交通线粤东段首次被精准还原

护送周恩来、李德进入中央苏区的接应路线已被大致摸清

文/羊城晚报全媒体记者 李妹妍 实习生 张雨薇 通讯员 邓丽萍

“这是中国共产党历史上首次摸清了中央红色交通线（南方线粤东段）的真实地理空间走向。”调查发掘进入收尾阶段，广东省核工业地质局二九二大队中央红色交通线（南方线粤东段）路线调查项目负责人杨代武难得露出了笑容,“这几个月没白跑，红色交通线的大致路线我们摸得比较透彻了。”

中央红色交通线，是土地革命战争时期中共中央机关与中央苏区革命根据地联络的南方交通线。这条交通线，为向中央苏区安全护送重要领导干部、输送急需物资和传送机密文件作出了重大贡献，是广东宝贵的红色遗产资源。

今年4月底以来，由广东省自然资源厅牵头，省核工业地质局二九二大队、省文物考古研究所、省城乡规划设计研究院有限责任公司，对中央红色交通线（南方线粤东段）的具体地理空间走向，进行深入史料研究和实地寻访调查。不仅首次真实揭开中央红色交通线“最艰难的百余里”，更是首次精确还原了护送周恩来、李德进入中央苏区的接应路线。

历史首次 还原交通线“最艰难的百余里”

刚接到中央红色交通线（南方线粤东段）（以下简称红色交通线）调查研究任务时，面对茶阳到青溪再到永定的一座座大山，二九二大队的成员陷入了迷茫：没有明确的标识，没有相对的坐标，没有具体的文献记载，调查要如何着手？

“最难的就是大埔茶阳到省界伯公凹这一段百余里的确认。”二九二大队该项目技术负责人陈洪仁告诉羊城晚报全媒体记者，红色交通线从上海—香港—汕头—潮安—大埔茶阳的路线清晰，在史料上没有太大的争议，先坐轮船从上海经香港到汕头，或直接到汕头，再坐火车到潮安，接着沿韩江、汀江北上，经水路到达大埔茶阳，“到了茶阳、青溪再往前，基本上就是走山路了，这路具体怎么走，大家都搞不太清楚。”

“物证少、人证无、书证粗。”他这样形容当时面临的困难。关于红色交通线的回忆录、学术论文及著作很多，但除了提及茶阳、沙岗头、多宝坑、铁坑、伯公凹等地名外，对具体走向的描述少之又少。

面对这种情况，项目组创新性地提出了“将今论古方法论+二代三代地形图”的图证调查法。将今论古是地质学的传统方法论，项目组结合绘制于上世纪50年代的二代地形图和绘制于上世纪80年代的三代地形图，提取图中地形地貌、道路、桥亭津渡等信息，总结大埔县交通系统的演变规律，精确反演出上世纪30年代该地区的道路交通情况。

“我们收集了近1000份国内外档案资料、70余种图书、100多篇论文，从中梳理筛选出与红色交通线有关联的大大小小的地名，然后将这些地名放到二代、三代地形图上，矢量化所有地形图中的道路系统。”陈洪仁介绍称，摸清道路变化的规律后，项目组以此为依据，对地形图进行相应修改，再对路线进行假设、实地踏勘、分析论证，循环往复，最终形成目前的路线走向。

目前，项目组基本理清了红色交通线的大致走向，首次揭开了交通线真实历史场景中被称为“最艰难的百余里”：不仅复原了茶阳—永定伯公凹段路线和羊子岗古道、青溪官路路线，更拓展了茶阳—永定的多条支线，打破了以往茶阳—青溪—多宝坑—铁坑—伯公凹的惯常单一画法，还对已被淹没的青溪村余氏宗祠、永丰店、余均平老屋进行了精准定位。

项目组调查古亭 受访者供图

一字之差 寻到接应周恩来路线的关键证物

1931年12月上旬的一个夜晚，周恩来遵照党中央的指示和安排，从上海转移至瑞金，由绰号“小广东”的交通员肖桂昌和“小黄华”丘延林负责全程护送。

周恩来抵达大埔后，武装班具体在哪个地方接应？项目组花了很长时间，克服史实资料不足的困难，借助三代地形图确定了交通船停靠的关键地点“茶阳松香厂”，再根据距离、方位和地形地貌确定武装班埋伏瞭望和接应等候的位置，进一步精确了接应路线。

中共广东省委党史研究室编著的《红色交通线》中，《中央苏区的门户——青溪交通总站》一文显示，接应地点是在“大埔城郊酒子口”，武装班在“离城五华里处埋伏瞭望准备万一有事时武装接应。蔡雨青还领着一小队人先行，插到城郊沙坝江边等候”。但项目组成员找遍了老地图，多方寻访当地村民，也没有找到“酒子口”这个地方。

就在当他们以为这是个孤证，决定放弃的时候，转机来了。中共福建省委党史研究室编著的《中央红色交通线研究》中，《中央苏区的门户——青溪交通总站》一文显示，接应地点是在“大埔城郊狮子口”，而狮子口是很容易找到的地名。

发现了可能的新线索，陈洪仁等人激动而谨慎地查阅了《广东省梅州市地名志》和《大埔文史 第二十五辑》，确定松香厂就在狮子口仙基坪，并且在老地图上渡口的南边也找到了该建筑，才把这段材料和接应周恩来联系起来。

“我们还发现，前文描述的五华里瞭望处与松香厂南的輋岗高地相对应，高地西边就是沙坝，相关的地物、距离都吻合。”陈洪仁说，项目组去现场调查，还发现了沙坝、渡口、茶亭等遗存。

他告诉记者，考虑到交通线与其他线性文化遗产相比，承担着护送重要人物、运送急需物资、传送机要文件的特定功能，安全是首要考虑的原则，其次再考虑交通员如何省时省力地完成任务。因此，团队在路线排查过程中提出了“安全性+便捷性=合理性”的分析思路，对线路进行筛选。

围绕“茶阳松香厂”这一关键地点，项目组进行了多轮合理性分析：周恩来是当时重要的中央领导人，对他的护送安全级别肯定是非常高的；由于“冬日水浅，船又溯江逆风而上，因此比预定时间迟了一天半”，这时候派出武装班迎接是很合理的；迎接地点未到茶阳码头，避开了国民党部队，从安全性上分析也是很合理的。

“这个点有人证（回忆录）、物证、书证，安全性高，就这样把接应位置确定下来了。”陈洪仁说。

抽丝剥茧 确定护送李德上山的路线

在确定护送共产国际顾问德国人李德路线的过程中，因李德外貌特征明显，难以伪装，交通员晓宿夜行，严格执行“三不过”：冒烟的地方不过、鸡鸣狗叫的地方不过、有光亮的地方不过——史实资料严重缺乏，这给项目组带来了极大的困扰。

项目组根据史料和走访，初步收集了8条线路的大致走向，随后逐一分析当时反对派势力范围、各级交通系统布局、村庄民居分布、路程长短、地形坡度、护送人员体力、水源补给、夜间定位等因素，排除了其中5条不合理的路线，再对剩下的3条线路进行全程实地踏勘。

剩下的3条线路中，李德究竟是从沙岗头还是从余氏宗祠上山的呢？项目组查阅整理所收集的各类文史资料，抽丝剥茧，最后在其自传《中国纪事》中找到了这样一段描述：“天黑以后，我们在一个村庄偷偷地上了岸……我们在稻田中间狭窄的田埂上鱼贯而行，绕过极其昏暗的村庄的屋角和篱笆，走进了山区。”

“村庄很好确认，结合其他资料一对比，我们知道讲的就是青溪村。至于李德究竟是从沙岗头还是从余氏宗祠上的山，田埂、屋角、篱笆是很关键的信息。”杨代武告诉记者，项目组多方走访，从民间搜集到了兴修水库前、沙岗头未被淹的老视频和老照片，结合当地老人的指认，确认沙岗头后面的塘坑一段原来是水田，从沙岗头上山要先穿过塘坑，那一带有村庄，和“屋角、篱笆”能对应得上，而从余氏宗祠走就是爬山的路，“我们通过各方面的对比，能够一一对应，才确定了他是从沙岗头这条路线上来的。”

他介绍称，最难的地方集中在沙岗头-多宝坑这段山路，关于这段线路的党史资料少，除了提及沙岗头和多宝坑两个地名，中间具体怎么走无人知晓。在询问当地居民的过程中，由于年代久远，亲历者已不在人世，关于这段线路的走向，都是口口相传，因此出现了许多不同的说法。

项目组根据当时民团的分布、途经处是否曾有民居、体力消耗情况、所花的时间等，把有可能的路线都实地重走了一遍，这样来来回回跑了好几趟，最终才从收集的8条中，确定了1条符合史料记载、受访人描述、安全便捷的路线。

“我们首次提出‘安全性+便捷性+实地踏勘’的路线论证法，确保路线的准确性。”杨代武举例称，如当时在虎市等地有国民党的驻军和岗哨，安全风险很高，护送重要人物不会冒险从这些地方过，又如考虑真实爬沟走坡的耗时，能不能保证一个晚上从沙岗头走到多宝坑甚至伯公凹，“从沙岗头到多宝坑这一段7公里的山路，我们就反反复复跑了三个月，每一种可能的路线都反复踏勘了。”

通过全程实地勘查，项目组最终确定了“茶阳—沙岗头—多宝坑—铁坑—伯公凹”的1条主线和7条支线，这也是在史学界首次提出中央红色交通线（大埔茶阳-省界伯公凹段）存在的多种线路组合，改变了前人的单一画法。