代表委员建议立法明确自动驾驶的地位和事故责任

智能驾驶汽车还没“合法身份”怎么破？

羊城晚报全媒体记者 董柳 陈泽云 戚耀琪

自动驾驶正在路上。与此同时，自动驾驶汽车上路缺乏法律依据、发生交通事故该由谁承担责任……这些待解的问题横亘在自动驾驶的前路上。

全国人大代表，广汽集团董事长、党委书记曾庆洪说，我国智能汽车发展迅猛，但现阶段智能驾驶相关法律法规仍存在较大空白，智能驾驶汽车上路缺乏法律依据；智能驾驶汽车交通事故的责任主体与传统汽车有别，无法简单套用过错责任原则与无过错原则，且因果关系难以确定。

今年，包括曾庆洪在内的多名全国人大代表、全国政协委员建议从立法、政策层面规制自动驾驶技术发展。

现状

国内自动驾驶目前大致处于L3、L4发展阶段

2021年是国内自动驾驶技术快速发展的一年：增加自动驾驶内容的道路交通安全法修订建议稿发布，北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点，深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索，广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……自动驾驶出租车、公交车、无人配送车等自动驾驶车辆进入老百姓的生活中。

对外经济贸易大学法学院助理教授孔祥稳介绍，按照国际通行标准，自动驾驶可分为L1-L5五个级别。其中，L1是辅助驾驶，L2-L3是部分的、有条件的自动驾驶，L4-L5属于基本可以脱离人的高级自动驾驶。

“当前国内自动驾驶技术大致在L3、L4阶段，也就是有条件自动驾驶和高度自动驾驶阶段，但并没有大规模商用化。”西南政法大学副教授、人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任郑志峰受访时告诉羊城晚报记者。

华南理工大学法学院教授、粤港澳大湾区智能法治研究中心主任滕宏庆则告诉记者，从国外的实践来看，去年至今，德国和英国在特定的区域和路段投入了商业化的完全自动驾驶汽车，目前我国国内的自动驾驶系统虽然已能够走出实验室，并通过车辆辅助人员参与，且在20多个城市进行自动驾驶道路评测，但还没有达到完全自动驾驶。

“我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临诸多问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。”全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏在今年提交的一份提案中说。

破冰

国家层面有望对自动驾驶进行立法

“自动驾驶汽车一个非常重要的问题是责任问题，这是困扰产业发展的痛点。”郑志峰说。

2021年8月14日，“美一好”公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。几天后，福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队通报称，交通事故系林某某驾驶某电动汽车追尾所致，公安交警部门将在事故调查基础上依法作出责任认定。蔚来有关工作人员回应，蔚来汽车NOP（Navigate on Pilot）不是自动驾驶，仅为领航辅助功能。

郑志峰说，自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任规则很难继续适用。

据郑志峰介绍，国内关于自动驾驶汽车的法律政策主要分为几个板块：一是道路测试和示范应用类，如工业和信息化部、公安部、交通运输部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》；二是汽车数据安全，如《汽车数据安全管理若干规定（施行）》；三是自动驾驶汽车生产准入规定，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）、《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》；四是道路交通法规的修订，如《道路交通安全法（修订建议稿）》。在地方层面，北京、深圳、上海、重庆等地出台了具有一定创新意义的法规。

2021年4月，公安部起草的《道路交通安全法（修订建议稿）》明确规定了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。“虽然至今尚未有正式法规出台，但这在国家立法层面也属首次，有望填补我国自动驾驶行业的法律空白。”滕宏庆说。

此外，2021年3月23日，深圳公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，涵盖了道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等智能网联汽车的全链条。

滕宏庆告诉记者：“整体而言，国家层面有望对自动驾驶的原则性支持方面进行破冰立法，而发达地区则可能根据产业发展需要和科技创新动力率先探索相关立法。”

建议

从立法、政策层面规制自动驾驶技术

如何合理界定自动驾驶引发的交通事故责任、如何确保自动驾驶沿着正确的产业方向发展？

曾庆洪今年提出了关于修订道路交通安全法第2条和第76条的议案。在议案中，他建议增加并明确“机器驾驶人”的定义，认为这有助于厘清交通事故的责任主体，也为未来我国智能驾驶汽车上路的合法性做好前瞻性的立法铺垫；建议增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统；建议在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担；建议增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定，以确保技术发展与社会公共利益相结合。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹今年瞄准“智能网联汽车发展”。在陈虹看来，要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的落地，需要在法律法规上实现突破。他建议在道路交通安全法中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。他还建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。

全国政协委员李彦宏今年提交《加快自动驾驶无人化政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支撑技术全球领先地位》的提案。李彦宏在提案中提出了三点建议：一是引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区；二是加快道路交通安全法的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础；三是适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同促进交通效率和安全性的大幅提升，带动汽车产业向智能化和网联化的转型升级，让真正无人的智能网联汽车尽早行驶在中国道路上。

而在滕宏庆看来，无论国家宏观立法还是地方探索立法，都需要解决自动驾驶系统安全性，交通事故责任划分，道路事故保险，市场主体准入退出，数据监管和知识产权保护等核心法律问题，但显然无论国际还是国内理论界实务界产业界都没有达成共识。“所以，建议渐次式立法，可以先从完全自动驾驶公交车开始规范，再到完全自动驾驶出租车和商用车，最后是完全自动驾驶私家车，通过分类分层立法更具有精细度，更容易达成一致性立法。”滕宏庆说。